2011년 3월 12일 토요일

2008 연비랠리 페스티발

2008년 연비랠리 페스티발 .... (이것도 이젠 추억이군 -_-;)



약 한달 전에 엔진오일 교환하고 남해까지 길치머신으로 출장을 갔더랬죠...
서울에서 남해까지 거리 약 400km인데, 출퇴근(드래그;)하고 서울 시내 출장다니고 하면서 175km를 달려 기름게이지는 절반 정도가 되었습니다.
남양주 시청앞에서 부장님 픽업하고 외곽순환도로 > 중부고속도로 > 경부고속도로 > 진주쯤에서 국도를 타기 시작해서, 네비 하나 믿고 남해 도착해서, 남해대교인가 하는 꽤 큰 다리를 건너서 한참을 더 가고 기름을 넣었죠... 주유량 32리터 정도에 총 주행거리...(얼마였지) 하여간 종합 연비 15km/L 이상 나왔습니다. 구간 연비만 환산해 보니 대략 22km/L 나오더군요.

카페에서 어느분 리플이 연비대회 나가보라고 하셔서 별 생각없이 연비대회 검색 클릭 클릭...

오, 7월달에 연비랠리가 있구나!
참가 신청 클릭 클릭...

어쩌다 보니 시간이 도통 안맞아, 세차도 못하고 타이어 공기압도 안보고 심지어 트렁크에 짐도 제대로 못내리고 갔습니다...
여친 곰순이를 픽업하여 태백 서킷에 도착하니 새벽 3시.... (1시 도착이 목표였건만 -_-;;)


잠시 눈 붙이고, 어느새 해 뜨네요.

여기저기 스폰서 스티커 부착하고...
어? 이상하다?
앞유리 상단에 선바이저처럼 붙이는 스폰서 스티커가....
다른 차는 스티커 붙이면 양쪽으로 유리가 남는데.... 길치머신은 스티커 붙이고 나니 양쪽으로 귀가 생기네요 -_-;;
길치머신이 제일 작은 차인가 봅니다 -_-;;;;;;;;;;

출발하기 전 간단한 드라이버/코드라이버 미팅 있고... 코스 안내, 규정 안내, 로드북 안내 등이 있고...

출발!
..
..
하자 마자 서킷 나가는 길을 못찾아서 혼자 서킷 한바퀴 더 돈 길치 -_-;;

"로드북 이렇게 보는거였구나"
하는 곰순이의 멘트와 함께 랠리가 시작됩니다.

시내에서 적신호를 몇번씩 만나면서(그와중에도 시동을 끄지 않은 길치는... 똥배짱;) 앞서 출발한 차량들을 신나게 추월해 가면서 내맘대로 페이스로 달렸습니다. 아마 같이 달린 다른 분들은 "저자식은 대회를 착각하고 나온거 아냐? 이거 연비대회야~" 라고 생각하셨을 지도 모르겠습니다.

드라이빙 방법은
1. 내 차 앞에 괜히 딴 차를 두지 말자. 페이스 망가진다. 내 차와 남들 차의 연비가 좋은 RPM/속도 대역이 많이 틀리다.
2. 추월할 때에도 4000RPM을 넘기지는 말자(라고 해놓고 내리막 덤프트럭 앞지를 때 5000RPM 찍었삼;;)
3. 오르막에서는 2500RPM 전후로 다니자. 그보다 RPM 내려가면 출력 안나와서 연비 더 안나온다.
4. 내리막에서는 브레이크 등 끄고 다니자. 내 서스펜션 세팅이면 어지간한 내리막은 엔진브레이크로 충분하다.(그런데 브레이크 사정없이 밟고 다녔음... 강원도 산길 무섭삼 ㅠ_ㅜ)
5. 에어컨은 등에 땀 차서 욕창이 생길지언정 켜지 말자 ㅠ_ㅜ



우여곡절 끝에, SS1 (Special Stage - 일반적인 랠리에서는 "속도전"이 되는 구간이지만, 연비랠리에서는 모든 스테이지가 스페셜.... 연비가 우선이니깐;;) 마치고, 타임 체크, 주차, 시동 푸다닥.

SS1 체크포인트인 화암굴에 도착...
곰순이가 모노레일을 타고 싶어했는데, 14분에 한대가 올까 말까 한다 캐서 시간관계상 (휴식시간 1시간, 화암굴 관광 평균 소요시간 1시간 30분... OTL) 깔끔하게 포기;;;
곰순이랑 아이스크림 쫄쫄 빨아먹으면서 (폭염주의보라서 설레임 커피맛, 금방 녹아내렸삼) 아까 그 간지 좔좔 흐르는 자세 엑스쥐는 어디다 차를 세웠나 돌아댕겼다.



산꼭대기 별마로 천문대에 도착...
여긴 시간보다는, 수중에 현금이 없어서(아까 아이스크림 사먹어서;;) 못들어가고 있다가, 주최측에서 관람시켜줘서 들어가서 곰순이랑 손 꼭 잡고 별자리 구경했다.
"저거 어제 새벽에 봤던 하늘보다 허접하다..." 등등의 대사를 나직이 속삭이면서 ㅋㅋㅋ


그렇게 길치의 첫날은 깔끔하게 출발 직후 서킷 한바퀴 더를 포함해서, 예정 거리보다 약 2km 정도를 더 주행하고 마무리 되었다.
산이 하도 많아서 하루 종일 힐클라임/다운힐의 반복.... OTL


밤에 바베큐 파티는..... 배터지게 먹었다 ㅋㅋㅋ

장기자랑 대회 나온 꼬맹이의 게다리춤의 압박이 그날의 MVP ㅋㅋㅋ



선데일 리조트의 숙소가, 방에 들어갔더니 냄새나고 정리 안돼있어서 방 바꿔달라고 했다는 이야기는 하지 말기로 하자.
(응? 무슨 문제라도? @_@)


다음날 아침, 예의 그 포스 작살인 그랜저 XG를 비롯한 두 팀에서 밤새 코스 분석하느라 늦잠자서 수많은 사람을 기다리게 한 이야기도 하지 말기로 하자.
(응? 광래씨, 나 불렀어? @_@)


하여간 두번째 날의 아침이 밝았다.



길치 대신 코스 분석에 여념이 없는 코드라이버 곰순이... 곰순이 아니었으면 이번 대회에서 몇번은 이상한 길로 갔다 왔을거다 -_-;;
길치머신 옆구리에는 스폰서 업체의 스티커가 보인다..



앞유리의 스폰서 스티커는 대략 안습.... 근데 막상 저거 달고 달려보니 햇빛 덜 들어오고 시원해서, 다음에는 제대로 된 걸 사서 달아야겠다는 결론에 도달했다.
운전석 문짝의 스티커를 보고 있으면, 대체 어디까지가 스폰서 스티커고, 어디까지가 원래 붙어있던 스티커인지 헷갈리기 시작한다.... -_-;;







안습의 SS6 도착순간... 대략 정신이 안드로메다로 가버릴 정도로 더운 날씨여서, "로드북이 뭐 이따위야!" 등의 짜증을 엉뚱한데다 내고 말았다.....
정말이지 사람 잡는 더위다.




곡절 끝에 대회가 다 끝나고, 주유도 마치고 태백 서킷으로 (에어컨을 만빵으로 켜고 RPM을 6000까지 올리면서) 돌아와서 주차했다.




결과 발표를 2층 브리핑룸에서 기다리면서 창밖으로 찰칵!

이건 곰순이가 찰칵! - 다들 잘 아시는 그분 ㅋㅋ



SS7 출발할 때 웬 봉투를 주더라. 용돈인가 싶었는데, 퀴즈대회 문제였다. 최종 체크포인트에 도착하기 전에 제출하란다.
난이도 높은 문제, "로드북에서 오타를 찾으시오(3개 이상)"이라는 황당한 질문에 곰순이가 "수퍼마켓인데 수퍼마케라고 써 있는거 있었어" 라고 찾아줬다.
덕분에 퀴즈풀이에서도 상품받았다.... (어이쿠... 소니 정품 헤드폰, 그거 돈 주고 살려면... 얼마야 ㅋㅋ)





그리고..... 그룹 우승의 순간.....





마무리 기념촬영...

로드북에는 지루함을 견디지 못한 곰순이의 낙서가 여기저기... ㅋㅋ





일명 인증샷.

어느분께서는 트로피 꺼내다가 부러뜨려먹었다는데 나는 조심해서 보관해야지;;;


그리고 집에 오는 동안에는 내내 풀 에어컨 켜고 RPM 신나게 달리면서..... ㅋㅋ



스쿠프 실내등에 에쿠스 차임벨 달기


아 젠장 이미지가 뭐만하게 나온다고 ㅠㅜ
수정중이니 기다려 주시라고 ㅠㅜ

볼트 스테빌라이저 (Volt Stablizer - 전압 안정화 장치)

오늘 할 이야기는, 유명무실한 배터리 전압 안정화 장치에 대해서입니다.



쉽게 말하자면, 볼트 스테빌라이저 등으로도 불리는, 이른바 핫 이나x마 류의 제품입니다.



이런 제품들의 장점이라고 광고되는 부분을 볼작시면



1) 차량의 출력이 좋아진다. 따라서 연비가 좋아진다.

2) 전압이 높고 안정적으로 나와서 다른 부품의 수명이 길어진다.

3) 시동 끄고 전기장치를 상당히 많이 써도 배터리가 방전될 염려가 줄어든다.



정도가 되겠습니다.



그런데 이게 대부분 다 뻥이란 이야기죠.



길치 머신(94년식 스쿠프 알파)에도 배터리 위에 비슷한 볼트스테빌라이저가 있습니다.

(솔직히, 동호회 아는 동생이 열심히 사업 해 보겠다고 샵 차리고 동호회 로고 박아서 공동구매 해 준다길래 바로 샀습니다. 동호회 로고를 비싸게 산 셈이죠 -_-;;)



달기 전과 달고 난 후의 상태 비교를 해 볼작시면...

일단 점화 2차 전류가 줄어듭니다. 점화 2차 전류는 점화플러그에서 불꽃을 얼마나 원활하게 생성해 줄 수 있는가와 직접적인 연관이 있는 전기적 데이터인데, 이게 줄어들면 불꽃이 약하게 생성될 가능성이 큽니다. 죽었다 깨어나도 출력 향상이 될 일은 없지요...



서킷에서 달리는 머신들을 보면, 대체로 저런 장치 안답니다. 아무리 좋은 제품이라 할지라도 달아서 향상되는 마력은 거의 없다시피 할 정도로 미미하며, 차라리 배터리를 떼어내서 경량화를 하는게 기록 향상에는 더 큰 도움이 되지요. 그래서 서킷의 머신들은 배터리가 없는 경우가 많습니다.



결국, 차량의 출력 향상에는 거의 도움이 안됩니다.







전압이 안정적으로 나오게 해 주는게 주 목적인 물건이니, 두번째의 "전압이 안정적이다"라는 부분은 납득이 갑니다. 그런데 "다른 부품의 수명이 길어진다"에 대해서는 납득이 안됩니다.



카 오디오를 비롯한, 자동차용 용품을 분해해본 분이라면 알겁니다.

전원 연결부에 7810 등의 전원 컨버터 IC가 들어갑니다. 흔히 레귤레이터 IC라고 부르고, 현장에서는 레구레다 라고 부르지요.

이 부품은, 13볼트 이상 30볼트 미만의 전압이 걸렸을 때 10볼트의 전압으로 바꾸주는 역할을 합니다.

7810은 10볼트로 만들어주고, 7809는 9볼트로 만들어 줍니다. 오차는 통상 5% 이내입니다.

문제는 여기서 발생합니다.



차량용 배터리는 12볼트가 규격이고, 정상적인 배터리 전압을 측정해 보면 13볼트를 넘어갑니다. 시동이 걸려있을 때에는 14볼트까지 올라가기도 합니다. 정상입니다.

12볼트가 측정되면 그 배터리로는 시동이 제대로 걸리지 않을 가능성이 큽니다. 특히 겨울철에는 좀 절절 매겠지요.



결국 모든 배터리에서는 13볼트를 넘는 전압이 나오게 되고, 이걸 차의 부품들이 10볼트 전후로 바꾸어서 사용하는 겁니다. 10볼트로 바꿔주는 부품은 그 전압의 차이(13볼트-10볼트)만큼의 "일"을 하는 겁니다.

IC는 일을 많이 하면 열이 많이 납니다.  열이 많이 나면 수명이 조금 더 짧아집니다.



전압 향상 시키고 안정화 시키겠다고 볼트 스테빌라이저 달았더니 14볼트가 나오는데.... 그럼 레귤레이터 등의 IC는 4볼트 만큼을 낮춰주는 일을 합니다.

순정으로 13볼트가 나오는데, 레귤레이터는 3볼트를 낮춰주는 일을 합니다.



누가 더 일을 많이 하는 것이고, 누가 더 수명이 짧아질까요?









일전에 아는 동생녀석이 록스타 R2(지프차)에 오디오 헤드유닛 꼽아놓고 좋다고 CD 듣다가 전화한 적이 있습니다.

시동 끄고 세시간 정도 공원에서 음악 듣고 놀다가 인제 집에 갈라켔는데 시동이 안걸린다고...



이럴 경우 볼트 스테빌라이저를 이용하면 배터리가 방전될 일이 없지 않을까?



맞습니다. 배터리 방전될 걱정이 많이 줄어듭니다.

그런데...

배터리 방전 걱정을 줄이기 위해서는 무분별한 전기 장치 작동을 자제하는게 더 바람직하고,

볼트 스테빌라이저를 연결한다 하여 세시간 들으면 방전되는게 네시간 들어야 방전되는건 아니라는 겁니다.



아마 같은 차에 세시간으로 배터리가 방전되었다 치면, 볼트스테빌라이저를 달면 세시간 10분 정도 들었을 때 방전되겠지요.



그러한 목적으로는, 차라리 배터리 용량이 큰 것이 좋습니다. 이른바 배터리 업그레이드죠.

그런데, 차량에 원래 달려있는 발전기(알터네이터)의 전력 공급량은 이미 정해져 있기 때문에, 배터리를 너무 큰 것으로 업그레이드 하면 배터리 충전이 원활하지 못할 수 있습니다.

(이때 걱정되는 것으로는, 배터리의 전압 강하, 수명 저하, 겨울철 시동 불량 등이 있습니다)



그럼 배터리를 업그레이드 하지 않고 마치 배터리를 업그레이드한 것과 유사한 효과를 얻을 수 있는 것이 없을까?

해서 사람들이 준비한 것이 전해 콘덴서입니다.

청계천, 용산 등의 전자상가에 가면 10만~100만마이크로패럿 정도의 대형 콘덴서가 있습니다. 가격도 10만원 넘어가는걸 본 적이 없습니다. 오디오샵에서도 이런 작업을 선호합니다.



볼트 스테빌라이저를 뜯어보면, 이미 전해 콘덴서가 들어있습니다. 그런데, 상대적으로 작은게 들어있어서, 배터리를 업그레이드한 것과 같은 효과를 보기에는 조금 무리가 있습니다.



그리고 이 전해 콘덴서는...

사용 수명이 불과 2만 시간밖에 안됩니다. 천년 만년 쓰는 반도체가 아니고, 수명이 다 되면 콘덴서 내의 전해액이 소모되어 "못쓰는 물건"이 돼 버립니다. 소모품이란 이야기죠.

전해 콘덴서가 들어있는 볼트 스테빌라이저는, 결국 그 수명이 2만 시간 전후라는 결론이 나옵니다.



물론, 같은 역할을 할 수 있는 반도체도 있습니다. 세라믹 콘덴서나 탄탈 콘덴서가 있는데, 용량에 비해 부피는 작지만, 가격이 무시무시하게 비싸고, 위의 10만~100만 마이크로패럿의 제품은 아예 나오지도 않습니다. 반도체 콘덴서의 장점은 반영구적인 수명이 되겠지만, 일단 필요한 용량의 물건을 구할 방법이 없고, 살인적인 가격 탓에 안쓰는 겁니다.



결국, 볼트 스테빌라이저를 꼽아도 방전될 배터리는 방전 되고, 2만시간 정도 사용하면(혹은 엔진룸에 설치할 경우 열때문에 수명이 더 빨리 줄어들죠) 그저 짐덩어리에 불과하다는 겁니다.







2만시간이면 대체 어느 정도야? 왜 메이커에서는 평생 쓴다고 하는거야?



출퇴근용과 주말 레저용으로 차를 쓴다고 생각하고, 출근길에 하루 30분, 퇴근길에 하루 1시간 차를 쓴다고 봅시다. 주말에 교외로 드라이브 가기 위해 토/일 합쳐서 6시간 정도 쓴다고 가정합시다.

일주일간 쓰는 시간은 대략 12시간 정도가 되겠네요.

1년은 52주 정도 되니까, 624시간이 되겠습니다. 10년을 써도 6000시간 정도밖에 안됩니다.

20년을 써도 2만시간이 안됩니다.



그런데, 예를 들어서, 차로 일을 하시는 분(운수, 화물운송, 현장출동 등)의 경우는, 하루 약 8시간 정도 차를 씁니다... 1년에 3000시간 정도를 쓰시겠네요. 7년을 쓰면 이미 사용 수명 오버가 됩니다.

그런데, 차로 일하시는 분들은 대체로 7년동안 차 안탑니다. 통계에 의하면 4~5년차 정도에서 다른 차로 바꾸는 경우가 대부분이더군요. 그래서 이런 분들께는 "평생 쓰는 물건"이 맞는겁니다. 차 처분할 때 그냥 털어버리니까...









볼트 스테빌라이저(전압 안정화 장치)의 결론.

1. 차량의 출력이 좋아지지도 않고, 그 정도도 미미하다. 연비와도 관계 없다.

2. 전압이 안정적으로 나오는건 좋은데, 높게 나와서 부품의 수명 연장과는 "전혀" 무관하다.

3. 있으나 없으나 방전될 배터리는 방전되고 안될 배터리는 방전 안되더라.





이런 사실을 알면서도 그럼에도 불구하고 많은 사람들이 이런 제품을 장착하는 이유는...?



엔진룸 뽀대 -_-;

서스펜션 튜닝

몇분이 질문을 해 와서, 간략하게 서스펜션 튜닝에 대해서 말씀드리겠습니다.



전문적으로는 복잡하게 들어가야 하지만, 최대한 요약해서 "쉽게 접할 수 있는 부분"만 말씀드리지요.





1. 서스펜션이란 무엇인가?



suspension이란, 차가 주행할 때 도로의 노면이 어느 정도 불규칙 하더라도 일정하게 타이어를 도로에 밀착시켜주고, 차 전체의 위치가 일정하게 유지되어 승차감을 보장해 주는 장치를 말합니다.



즉, 서스펜션(흔히 말하는 써스)을 손대게 되면, 타이어의 접지력(도로 밀착 정도)이 달라지고, 승차감이 달라지게 됩니다.



서스펜션은 크게 "스프링"과 "댐퍼"로 구성됩니다.



타이어 안쪽을 보시면 스프링이 보일겁니다. 그게 서스펜션의 스프링입니다.



스프링의 역할로는,

1) 차고 유지

2) 불규칙한 노면에서 타이어가 위아래로 움직일 때 원위치 회복

이 주가 되겠습니다.



차고 유지를 스프링으로 하기 때문에, "자세"를 위해서 차고를 낮출 때 통상적으로 다운스프링이라고 부르는, 로워링 스프링(lowering spring)을 세팅하는 겁니다.

물론 헝그리한 분들은 순정 스프링을 조금 잘라서 끼우기도 합니다.(커팅이라고 하지요) 스프링의 레이트가 변하기 때문에 비추천입니다 ㅋ



또한, 스프링으로 노면에서 튀어 붕 뜰것 같은 타이어를 다시 도로에 밀착시키기 때문에, 타이어의 접지력 회복에 제일 큰 비중을 차지합니다.



다음은 댐퍼입니다.



서스펜션의 스프링을 자세히 보시면, 스프링이 이상한 파이프를 둘러싸고 감겨있는 형상으로 보일 겁니다.

그 감고 있는 이상한 파이프가 바로 댐퍼 되겠습니다. 흔히 "쇽 업저버" 내지는 일본어로 "쇼바"라고 부르는 물건입니다.



건물(주로 사무실이나 빌딩)에 있는 여닫이 문 중에서, 문을 확 닫아도 자동으로 속도가 줄어들어 천천히 조용히 닫히는 문이 있지요. 위에 이상한 막대기 달려있는 박스가 하나 보일겁니다. 그것도 댐퍼입니다. 엔지니어링 측면에서 보자면, 댐퍼는 "진동을 급격히 완화시켜주는 장치"가 되겠습니다.



댐퍼의 역할로는,

3) 스프링의 진동 완화

가 주가 되겠습니다.



스프링만 있다면, 차가 위아래로 무한정 꿀렁꿀렁하게 됩니다. 이걸 댐퍼가 진동을 그만 하도록 잡아주는 겁니다...



승차감에 이상이 생기고 묘한 소리가 나서 공업사에 입고했더니 서스펜션이 죽었다고 한다.... 이때는 십중팔구 댐퍼가 죽은겁니다. 스프링은 녹슬거나 휘거나 부러지지 않는 이상 문제가 거의 생기지 않는 부품입니다.



일체형 서스펜션이라고 하는 것은, 댐퍼와 스프링이 세팅이 어느 정도 갖춰져서 한 세트로 나오는 제품이라고 보시면 되겠습니다. 조금 더 가볍고, 메이커에서 세팅을 해서 나오기 때문에 어느 정도의 퍼포먼스와 어느 정도의 승차감이 보장되는 경우가 많습니다.









2. 서스펜션 튜닝은 왜 하는가?



서스펜션 튜닝은 아주 여러가지 경우에 합니다.



a) 차고를 낮춰서 "자세"를 잡고 싶다.

b) 승차감을 더 좋게 하고 싶다.

c) 코너에서 더 빠르고 안전하게 달리고 싶다.

d) 동네 아는 형이 일단 하고 보랜다.



물론 레이싱 퍼포먼스를 위한 제품들은 대부분 c에 집중돼 있는 세팅입니다.(승차감+자세 세팅도 요즘은 많습니다)



왜 서스펜션 튜닝이 결국 레이싱 퍼포먼스와 연관돼 있느냐 하면...

코너에서 얼마나 빠르고 안전하게 달리는지가 승패와 직접적으로 연관돼 있기 때문입니다.

그래서 일단 코너에서는 더 빠르게 세팅이 돼 주어야 하고, 그렇게 하려면 차고가 낮은 편이 레이싱에서는 더 유리합니다. (전문적으로는 롤 센터가 내려간다...라고 표현하는데, 차가 휘청거릴 여지가 대폭 줄어든다고 하는게 이해가 편하겠군요)



하지만 이 경우 몇가지 문제가 발생하죠.

a') 차고를 낮추었더니, 방지턱을 넘어가거나 할 때 타이어가 차체 및 휀더에 닿는 소리가 나더라.(간섭 해결 필요)

b') 순정보다 더 부드러운가.... 싶긴 한데 너무 비싸더라;;(성능대비 너무 고가)

c') 핸들을 많이 꺾었더니 휀더에서 소리가 나더라.(간섭 해결 필요)

d') 동네 아는 형이 하라는대로 했더니 자세는 돌격이고 승차감은 멀미나고, 코너에서 휘청거리더라.(세팅 실패)



그래서 이 문제를 해결해야 합니다.

a'') 차고를 낮출 때, 스프링의 레이트를 조금 더 강한 것으로 넣어, 스프링의 힘으로 타이어와 차체가 닿지 않게 밀어낸다. 스프링이 너무 쎄졌기 때문에 차가 바퀴를 밀쳐내서 노면이 안좋을 때 통통 튄다... 그러니 댐퍼도 조금 더 짱짱하고 하드한 놈으로 바꾼다.

b'') 돈을 많이 번다;;;;;;;;;;(오히려 문제는 통상적으로 승차감이 더 안좋다는데 있지요)

c'') 각도에 맞춰서 휠타이어 세팅을 바꾸거나, 허브스페이스를 꼽아서 조향각 간섭을 해결한다.









통상적으로 레이싱 퍼포먼스를 위한 서스펜션 튜닝을 했을 경우,

a-) 차고가 낮아져서 평상시 및 사람 많이 태웠을 때 방지턱 등 노면이 안좋은 곳을 지나면서 타이어와 차체가 닿는 소리가 나고(재수가 없으면 아랫도리가 방지턱에 긁힙니다. 십중팔구 프런트 에어댐은 깨지지요)

b-) 차가 통통 튀는 듯한 느낌이 나면서 승차감이 많이 많이 안좋아집니다.

c-) 핸들을 많이 돌렸을 때 타이어 안쪽이 휠하우스 안쪽에서 간섭을 일으킵니다.



그럼에도 불구하고 서스펜션 튜닝을 하는 것은...

자세가 나오고 남보다 빠른 속도로 코너를 안전하게 달릴 수 있다는 이유겠지요.



지금 폐차하려고 해체작업중인 제 스쿠프를 타본 사람들(이 클럽에서는 병욱이와 휴송씨, 선호씨가 타 본 것 같군요)은 아마 알 겁니다.

시속 70km에서 그대로 핸들만 꺾어서 우회전 해도 차선 안넘어가고 컨트럴이 쉽게 됩니다. 회전반경이 조금 더 큰 좌회전은 일도 아닙니다. 그리고 차도 서스펜션이 받쳐줘서 항상 수평에 가깝게 유지되지요.

제 스쿠프는 차고는 순정이면서 프런트에 일체형 중간 정도의 레이트, 리어에 소프트 댐퍼와 순정 스프링으로 세팅을 했습니다. 적당한 승차감은 나오고, 코너 공략은 컨트럴과 경량화로 해결하고 있습니다. (대부분의 스쿠프 자세차는, 개하드 풀세팅으로 승차감을 포기하더군요;;)







아 씨 그럼 나는 대체 어떻게 서스펜션 튜닝을 해야 하는거야? ㅠㅜ



자신의 취향에 맞는 세팅을 직접 찾아서 하는 수밖에 없습니다.

여기에서 중복 투자가 많이 발생하게 되고(왜냐면 서스펜션 한번 바꿀 때마다 얼라인먼트도 같이 봐야 하니까;;), 득보다 실을 더 많이 느낄 수도 있습니다.

하지만 자세를 원한다면 먼저 스프링을 손대게 될 것이고, 자연스럽게 댐퍼의 중요함을 깨닫게 될 겁니다.(나중에 닳아버린 타이어 안쪽을 보고 깨달으면 늦습니다.)



자신의 취향으로 세팅을 맞추기가 힘들면, 그나마 중복투자를 줄이는 방법은 있습니다.



"제 차는 프런트 퀘스트 일체형 소프트 타입에 리어 빌슈타인 댐퍼에 B&G 스프링 조합이예요"

라고 누군가 말한다면, 과감하게 시승을 부탁하세요. 핸들은 안빌려줄 지언정, 조수석에 동승은 허락할 겁니다. 그리고 한바퀴 가볍게 돌아보세요. 혹은 동승하고 충분한 거리를 달려보는 것도 좋습니다. 그리고 그 세팅이 자신이 생각하는 것과 비교해서 코너링은 어떠한지, 승차감과 자세는 어떤지를 답을 내 가는 겁니다.



예를 들어 스쿠프 동호회에서는 "가야바 댐퍼에 아이박 스프링"이 거의 모범답안처럼 나와있습니다. 많은 세팅을 해 봤는데, 저 조합이 부품도 구하기 쉽고, 어느 정도 자세도 나오고, 어느 정도 코너링도 되고, 어느 정도 승차감도 유지되더라~ 하는 이유지요.

순정의 코너링을 100, 순정의 자세를 0, 순정의 승차감을 100이라고 했을 때,

위 모범답안의 코너링이 140, 자세가 50, 승차감이 70 정도가 되기 때문에 과감하게 서스펜션 튜닝을 하는 겁니다.

제 스쿠프의 세팅은 코너링이 160, 자세가 10, 승차감이 80 정도가 되겠군요.(대신 저 세팅을 찾느라 중복투자도 많이 했고, 운전 방법도 많이 바꿨습니다... 주차때문에 자세가 10인데, 자세를 50 정도로 높이면 코너링이 165 정도가 되겠군요...)





잘 찾아보시면 분명히 아반떼 HD에 가장 적절한 모범답안이 있을겁니다.

그럼 그 세팅에 시승을 해 보시고, 그 다음에 그것보다 승차감이 좋은것... 그것보다 코너링이 좋은것... 그것보다 자세가 나오는것... 등등으로 목표치를 수정해서 세팅을 찾아가는게 나을 것 같네요.



결론은 세팅 만들어서 직접 타 봐야 안다는 것입니다... ^^;







마지막으로 부연...



서스펜션 세팅을 제대로 해 놓으면 급가속 및 급제동에도 유리합니다...



급가속할 때 앞이 뜨고 뒤가 주저앉는 형태가 되는데, 리어 서스펜션이 받쳐주고 프런스 서스펜션이 잡아줘서 접지력이 앞바퀴에서 유지됩니다...(하중이 뒤로 쏠리는데 그걸 앞쪽으로 분산해 주지요) 결국 남들보다 차가 잘 나갑니다..



급제동할 때 뒤가 뜨고 앞이 주저앉는, 이른바 노즈 다이브(nose dive) 형태가 되는데, 이때도 프런트 서스펜션이 받쳐주고 리어 서스펜션이 차가 뜨지 않게 잡아줘서 접지력이 뒷바퀴에까지 골고루 걸립니다. 특히 ABS가 있다면 순간적으로 하중이 계속 이동하기 때문에 더욱 효과적입니다... 결국 남들보다 급제동 거리가 짧아져서, 사고 발생률이 줄어듭니다....

물론 세팅 잘못하면 하중이 제대로 분산되지 않아, 순정이랑 별 차이 없습니다....





ps. 저 야매예요;;;



연비주행

연비주행.

여하한 방법을 써서 결국 한정된 양의 기름으로 얼마나 먼 거리를 주행할 수 있는가를 말하는 방법론에 대한 것입니다.



본 게시물은, 온리 스쿠프에 한해서만 적용되는 내용이므로, 다른 곳에서는 퍼가셔도 별 차이 없을 공산이 큽니다.





흔히들 말하는, "급"자 붙은거 하지 말라고 하죠.

급가속 하지 말고, 급정거 하지 말고, 또 뭐였더라... (급 코너링인가? -_-;)



급가속은 연비모드에 분명히 도움이 안됩니다.

문제는, 어느 정도가 "급"가속인지 기준이 없어서, 시내에서 신호 풀려 출발하는데 뒤에서 연비모드로 달리는 길치는 갑갑해 미치겠더라는거죠.



급가속은 하지 말자



차량 특성과 세팅에 따라 차이는 있겠지만, 엑셀 페달을 1/4 정도로 밟되, 안밟은 상태에서 1/4 까지 다 밟는데 걸리는 시간이 대략 1초 정도 걸리면 급가속이 아닌 겁니다.

만일 에어컨을 켰다거나 짐을 많이 실었다거나 해서 차가 안나간다면, 이때는 엑셀을 조금 더 깊게 밟으면 됩니다. 대략 걸리는 시간은 1초가 쫌 넘겠죠.



급정지 하지 말라는건, "탄력 운행을 하라"는게 요지인데, 길거리에 다니는 사람들 보면 탄력운행도 포기하고 천천히 정지하더군요. 연비에는 그게 더 안좋습니다. 오히려, 엑셀 떼고 5단 들어간 상태에서, 충분한 거리의 앞에 있는 신호등이 적색으로 되었다면, 브레이크 안밟고 2500~3000RPM에 떨어지도록 쉬프트다운 부지런히 해서 1단까지 노브레이크로 엔진브레이크만으로 밀어넣습니다. 정지할 때 초희박연소 상태가 되기 때문에 이때 기름이 거의 안들어갑니다. 최종정지선 근처에 가서 풋브레이크를 밟아주시면 차는 완전히 정지하고, 이때 클러치를 밟거나 중립을 넣은 상태라면, 잠시 RPM이 1600 정도가지 올라갔다가 1~3초 이내에 아이들링으로 돌아옵니다.



급정지를 하지 말아야 하는게 아니고, 엔진브레이크를 충분히 활용하여 희박연소를 유도하는 방법이 사실은 정답입니다.



비슷한 방법으로, 우회전을 타이트하게 돌아야 할 때.



타임이를 비롯한 어떤 분들은 "코너에서 엑셀 밟는게 더 빠르고 안전한 경우가 많다"고 하여 매 코너마다 열심히 엑셀을 밟아제끼시는데, 빠르고 타이어 트랙션이 안정적일지는 몰라도, 대체로 연비와는 거리가 먼 주행법입니다. 코너 직전에서 3 > 2 쉬프트다운 하고 엑셀과 브레이크를 방치해 주기만 해도, 우회전 코너 돌기에 충분히 안전하고 속도도 별로 안떨어집니다. 물론, 이건 코너의 특성과 차량 특성, 노면 조건에 따라 다르므로, 약간의 숙련이 필요합니다.



이렇게 코너에서도 엔진브레이크로 희박연소를 유도하게 되면, 역시 풋브레이크 밟을 일이 많이 줄어들고, 차량의 운행 탄력을 잘 활용할 수 있게 되므로 재가속에 필요한 연료를 많이 절약할 수 있습니다.





아싸! 고속도로다! 연비모드로 순항하자!



노면 조건 및 적재량 등에 따라 "고속도로 연비모드의 속도는 시속 몇 km인가?"라는 부분이 문제가 될 수 있겠습니다만, 여기서의 고속도로 연비모드의 속도는 일단 "법정 제한속도"로 하겠습니다.



고속도로 휴게소에서 나올 때 가속구간이 있지요... 여기서 어리버리하면서 눈치만 보고 달리는 분들이 계시는데... 가속구간에서는 가속해야 하는겁니다....

그럼, 대체 어느 정도로 가속해야 원활하게 가속이 되는건데?



원하는 속도가 100km/h일 때, 5단을 걸면 스쿠프는 대체로 3000RPM입니다.

그럼 3000RPM까지는 계속 밟고 가속하는겁니다.

1단 넣고 출발해서 위의 "급가속이 아닌 엑셀링"을 조금 더 "깊게" 밟아서 3000RPM을 만듭니다.

2단 넣고 3000RPM을 만듭니다. 3단 넣고 3000RPM을 만들 때즈음 되면 자연스럽게 가속구간에 진입하게 됩니다.

4단 넣고 3000RPM 만듭니다. 이쯤 되면 가속 구간 탈출시점입니다.

5단 넣고 3000RPM을 만들면서 고속도로에 정상적으로 진입하여, 차량의 흐름에 맞춰 달립니다.



같은 엑셀링으로 길치의 롱미션으로 위 방법의 가속이 가능하였으므로, 다른 분들도 충분히 쉽게 가능하실 거라 생각합니다.



단, 시내주행에서는 답이 없습니다..... 흐름 잘 타고 줄 잘 서는 사람이 장땡입니다.... 연비모드고 뭐고 옆에서 끼어드는 차량들때문에 근본적으로 주행 자체가 스트레스 덩어리일 가능성이 큽니다...





오르막 구간.



오르막이 앞에 있다는걸 알면, 미리 적절하게 쉬프트다운을 해 주세요. 물론 경사가 매우 완만하거나 하면 5단 걸고 엑셀 아주 조금만 깊게 밟아도 되겠지만, 대체로 오르막에서는 미리 쉬프트다운을 하고 RPM을 예정보다 약간 높이는게 차량의 위치에너지 변동량 대비 출력 마력의 비율이 더 효율 좋게 바뀌기 때문에, 가급적 쉬프트다운을 해서 엔진으로 흡입되는 공기의 유체 유동 관성을 맞춰주는게 "효율이 좋습니다."

차가 힘이 좋고 하는건 둘째고 효율이 대체로 좋아지더란 말입니다...



너무 낮은 RPM을 쓰면 노킹이 나고, 심지어 오르막 경사 대비 RPM이 너무 낮으면 2000RPM 넘어서도 카랑거릴 수 있습니다.

하지만 너무 높은 RPM을 쓰면 위치에너지 변동량 대비 출력 마력이 너무 커지므로, 신나게 가속은 되겠지만, 효율은 그다지 좋지 않습니다. 적절히 조정하세요 ㅎㅎ



적절하게 RPM을 맞춰서 스르륵 가속하다 보면, RPM도 그냥 그대로고 속도도 그냥 그대로고 차량 느낌도 그냥 그대로인 이상적인 시점이 나옵니다. (다들 아시죠?) 이 시점이 위치에너지 변동량 대비 출력 마력이 맞아떨어지는 구간입니다. 오르막이 길다면 그 조건으로 달리면 되고, 오르막이 짧아서 저 앞에 평지나 내리막이 보인다면, 이보다 살짝 엑셀을 더 밟아서 속도를 조금 높여주고, 평지 및 내리막에 들어서면서 1600RPM 위로 RPM이 유지되도록 엔진브레이크로 주행하게 되면 초희박연소상태가 되어 거의 "꽁짜"로 주행하게 됩니다.





내리막 구간.



엔진브레이크 앗쌀하게 써 주세요. 뭐 다른건 없습니다.

물론 속도가 너무 떨어지면 엑셀을 좀 밟아야 하겠지만, 적당히 조절하시면 쉽습니다. 제일 익숙해지기 쉬운게 내리막 엔진브레이크 주행입니다. (산길 와인딩에서는 이 방법 비적합. 하중이동이 앞쪽으로만 발생해서 언더스티어로 사고나기 딱 좋습니다 -_-;)



또 뭐 있나...?





음..

시간 되시면 롱미션으로 개조하세요....



스쿠프 만쉐이~ ㅡ▽ㅡ/